Корабът "Христина"

Корабът "Христина"


При проведеното проучване за констатиране на причините и условията за потъването на 14.09.1962 в Черно море на плаващия под гръцки флаг параход ХРИСТИНА, регистриран в параходството на Патра под пореден номер 17, стана ясно следното:

Параходът ХРИСТИНА, регистриран в параходството на Патра под пореден номер 17, с данни.......(не се чете-бел.на прев.) е построен през 1912 година в корабостроителницата на град Шчечин. Конструиран е от стомана и е снабден с един парен двигател с мощност от 400 конски сили, захранван от два цилиндрични котела. Всеки един котел разполага с една горелка за нафта.

Общата дължина на кораба е 61 метра.

Широчината е 9 метра.

Корабът се потопява на 3.70 метра.

Скорост 7 ½ - 8 мили

Обща водоизместимост 632 регистър-тона (1791 кубични метра)

Нетна водоизместимост 367 регистър-тона (1080 кубични метра)

Преден трюм с обем 708 кубични метра за общо карго.

Заден трюм с обем 295 кубични метра за общо карго.

Два твиндека (междупалубно пространство) с 295 кубични метра за общо карго.

В машинното помещение, освен помпите за задвижване на охладителната система, за генераторите и за баласта, е имало и също така:

Един парен сифон за изпомпване на баластните води.

Един задвижван с електричество едноцилиндров електрогенератор.

Един задвижван с пара генератор за обща употреба.

Една ротационна помпа (резервна) за заместване на съществуващата на кораба помпа за изпомпване на баластните води.

На входа на машинното отделение към коридора е имало херметически затворяща се врата, дръжката на която се е намирала от външната й страна от съображения за сигурност.

По дължината на кила е имало 4 цистерни с баласт с обем 188 кубични метра.

Под котелното отделение е имало цистерна с обем от 25 кубически метра.

Под котелното отделение е имало и цистерна за вода с обем от 21 кубични метра.

Също така е имало е странични цистерни за нафта с обем около 80 тона.

Подът на твиндека (коридора) е бил на височината на основната палуба на предната част, която е бил свързана с него с две затварящи се херметически врати.

Коридорът е водел, обикаляйки, до помещенията на котелното отделение, машинното отделение, достигайки до предната част на котелното отделение, до задната част на машинното отделение,както надясно, и наляво от тях.

Когато корабът е бил натоварен, тогава подът на коридора, водещ до машинното отделение, е бил на нивото на ватерлинията.

В помещението на котелното отделение, на машинното отделение, отдясно и отляво, към и от кораба, са били построени по цялата височина на кораба от нивото на пода на коридора старите складови помещения за въглища с широчина около 1 метър. Върху палубата, отдясно и отляво, е имало херметически затварящи се вратички за въглищарите. На подовете на коридорите е имано постоянни отвори с размер около 2 х 1 метра, от които отвори са били подавани въглищата от складовите помещения. Чрез тези отвори през определени периоди от време е имало достъп до напречните греди на палубата. От десния склад за въглища (който не е бил използван) е имало отворена една врата, на която най-долната част е отстоявала на около 40 см от пода на машинното отделение. Имало е планове този склад за въглища да бъде използван като общ склад на кораба.

Според новия протокол № 1795 на Инспекцията за търговските съдове, издаден на 30.09.61 г., е имал дата на валидност до 10 септември 1962 г. Споменава се, че корабът има бруто водоизместимост от 485,11 регистър-тона и нето водоизместимост от 276,87 регистър-тона. Гръцкият регистър го описва с бруто водоизместимост от 632 регистър-тона и нетна водоизместимост от 367 регистър-тона.

Планът на кораба го описва също с водоизместимост от 632 регистър- тона. Корабособственикът споменава, че тази промяна е станала, с ограничаване на някои разходи по кораба.

В Протокола на Инспекцията за гърговските съдове се споменава, че корабът разполага с удостоверение от 15-9-1961 г. на гръцкия корабен регистър, с което му се дава клас А 100 за съда и за машините.

В този протокол на Инспекцията за корабните съдове се споменава, че морският съд е добре снабден с мореплавателни съоръжения. Също така е носил на борда си две спасителни лодки за по 15 човека, които е било установено, че са в добро състояние, плавателен съд-сал за 25 човека и отделно лични спасителни жилетки и т.н. В протокола на Инспектората за безжичните връзки се споменава, че на кораба е имало пълно оборудване за безжична комуникация – телефония в много добро състояние.

Корабособственик е Дружеството МАРГИОЛИС и Г.ТАКУСИС, ул. „Цамаду”1-Пирея. Корабът е закупен преди около 15 месеца от Къщата САРЛИС И Сие срещу сумата от 19.000 английски лири, като първоначалният му произход е в резултат на военни репарации. Корабът е бил застрахован за сумата от 23.000 английски лири чрез Дружеството Неллос Канеллопулос - Христос Адамандядис, ул. „Драгацаниу” №8 – Атина в Лойдс – Англия.

Гръцката държава е имала ипотека за 12.232 английски лири, която е била увеличена за евентуални забави на 14.000 английски лири, според упоменатото от Дружеството МАРГИОЛИС. Втора ипотека е имала също така Къщата Сарлис и Сие за сумата от 4.500 английски лири.

Остатъкът до сумата от 23.000 английски лири са били на гореспоменатия корабособственик за покриване на разходи в резултат на ремонти, както самият той заявява.

Застраховката е изтичала на 18.9.62 г. Корабособственикът твърди, че е поискал удължаването й (виж допълнителното показание на корабособственика МАРГИОЛИС). Протоколът на Инспекцията за търговски съдове е изтичал на 10.9.1962 г. Корабособственикът твърди, че е поискал удължаване от един месец с молба №1446/28.8.62 г. (виж, допълнителни показания), но то не му е било дадено (виж, съответната забележка на Инспекцията за търговските съдове). Корабът обаче е отплувал от Пирея на 2.9.62 г., т.е. преди изтичане на валидността на протокола на Инспекцията за търговските съдове.)

На кораба служат 15 мъже, т.е. двама повече от определения екипаж. Имало е обаче разминавания, що се отнася до изискуемите качества за персонала, напр. Капитанът е имал диплома трета степен, зам.капитанът вместо капитанска диплома е имал диплома за боцман, старши-механикът е имал диплома трета степен, вторият-механик вместо диплома за механик е имал диплома за старши огняр. Радист не е служил, тъй като не се предвижда в екипажа. Задължително наемане на радист се предвижда за съдове с водоизместимост от над 850 регистър-тона.

Корабът е отплувал на 13.9.1962 г. от пристанището Галац – Румъния за Римини-Италия, носейки товар от 911 тона дървен материал. Става дума за суров дървен материал (панели) и дървени трупи (заоблени), които са били с дължина около 2-3 метра.

Дървеният материал, който е бил натоварен първоначално в предния трюм, се е състоял от 240 тона дървени панели, 60 тона в задния трюм и 10 тона в твиндеците (междупалубните пространства-коридорите). Впоследствие, товарът е бил допълнен в трюмовете с дървените трупи. Общо товарът в трюмовете е бил 630 тона, а останалият товар от 280 тона от дървени трупи е бил разпределен вътре в твиндеците (междупалубното пространство) и върху двете палуби – отпред и отзад.

Височината на товара на палубата е бил около 2.75 метра. Дървеният материал е бил закрепен на палубата с метални въжета.

Дървеният материал (дървените трупи) в твиндеците е бил разпределен в страничните коридори, отпред и отзад, вертикално на кила.

При отплаването корабът не е имал никакъв страничен крен. Преди натоварването корабът е платил за напълване с вода на цистерните с баласт, с промишлена-непитейна и питейна вода (пълненето с баласт е извършено под налягане). На кораба е имало около 35 тона нафта, т.е. около половината от целия допустим обем.

Дневното потребление на нафта е 7 тона.

Дневното потребление на промишлена-непитейна вода е 6 тона.

При отплаването е духал лек южен вятър (2-3 бала), състоянието на морето е било с леко вълнение.

На 14.9.62 г. около 5.30 часа, времето се влошило от Север (5-6 бала), като е станало дъждовно, а морето се развълнувало (бюлетин за метеорологична прогноза). Корабът започнал да се клати леко. Вълните го удряли от дясната му страна.

Около 06.00 часа на смяна на капитанския мостик застъпил капитанът. В 08.00 часа застъпил на служба старши-механикът заедно с инженера по двигателите МАСТАЛУДИС. Внезапно около 09.30 часа, корабът изведнъж получил крен отдясно с ъгъл от около 15 градуса. По това време местоположението на кораба е било 43-38 градуса на Север и 28-49 градуса на Изток, като е държал курс по посока на 21 градус със скорост 7.5 възела и е плувал покрай бреговете на разстояние от около 7 мили от фара в Шабла. На мостика се е намирал капитанът на кораба, а кормчия е бил боцманът Хр.Паллис. В машинното отделение се е намирал помощник-механикът Масталудис и помощник-механикът Констандопулос. Старшият-механик в онзи момент не се е намирал в машинното отделение. След крена, който получил корабът, той дошъл в машинното отделение, където заедно с намиращия се там Масталудис отворили вратата на стария десен склад за въглища, която врата се е намирала на около 40 сантиметра от пода на машинното отделение. С отварянето на вратата неочаквано през нея навлязла вода в машинното отделение. Тогава забелязали, че водата навлиза от място, намиращо се на тавана на склада, т.е. от десния коридор. Масталудис е заявил, че се е била разшила една ламарина с размери 2-3 метра и от тази пробойна е навлизала водата вътре в склада за въглища, и оттам в машинното отделение. Масталудис също така споменава, че заедно със старшия-механик са задействали веднага помпата за извеждане на водата, но без резултат, поради голямото количество навлизаща вода.

Впоследствие, старши-механикът заедно с Констандопулос се качили на капитанския мостик и докладвали на капитана на кораба за ситуацията и че водите навлизат в машинното отделение от намиращия се в дясно коридор. Капитанът наредил да се даде веднага сигнал за тревога на екипажа. Старши-механикът заедно с Констандопулос и Калафатис отишли отново в машинното отделение, където пристъпили към спиране на горелките на котлите. След това всички намиращи с в машинното отделение го напуснали и се качили на палубата. Не затворили обаче вратата към коридора, поради което оттам навлизала вода в машинното отделение.

Впоследствие, капитанът на кораба се опитал да излъчи по радиостанцията сигнал за опасност (SOS), но не успял да влезе във връзка с никаква друга радиостанция, поради евентуалното падане на електрическото напрежение. След излизането от строя на системата за радиовръзка, пуснал в действие мобилната ръчнозадвижвана радиостанция за радиовръзка, която да излъчва автоматично сигнала за опасност, който явно е бил прихванат от друга радиостанция.

Всички тези действия, т.е. от момента на появата на крена до спирането на горелките на котлите и падането на електрическото напрежение, е станало в рамките нта няколко минути.

През това време капитанът на кораба разпоредил да започне изхвърлянето в морето на товара на палубата от дясната страна, за да уравновеси и олекоти в същото време морския съд. Така и било направено от екипажа, който изхвърлил в морето голяма част от товара в задната част. След отстраняването на част от въпросния товар, намиращият се от лявата задна страна на палубата закрепен товар се отвързал и паднал от височина 3 метра върху железния страничен парапет на кораба от дясната страна.

След загасването на горелките на котлите, двигателят продължил да работи само за още няколко минути.

През цялото това време, екипажът се занимавал с изхвърлянето на товара и капитанът се опитвал да окуражава моряците с цел да предотврати напускането от тяхна страна на съда, изтъквайки аргумента, че поради товара корабът нямало да потъне веднага и че не е била на лице пряка опасност. Въпреки това Хр.Паллис и помощник-механикът Георгиос Кирякос, действайки самостоятелно, не спазвайки разпорежданията на капитана и без да се интересуват от съдбата на останалите свои колеги, отрязали въжетата на единствения плавателен съд - сал (който единствен имал възможността да поеме целия екипаж), избутали го в морето и се качили на него. Помощник-механикът Масталудис се опитал да им попречи, но бил заплашен с нож и се отказал.

След това в морето паднал морякът А.Баллас, който стигнал до сала.

Почти едновременно в морето се хвърлили И.Констандопулос, който обаче явно не успял да се качи на сала.

Същевременно, почти веднага след това в морето се хвърлил от задната част на кораба старши-механикът, който преди това хвърлил един пояс, за да се задържи на повърхността и който впоследствие успял да се качи на сала.

От момента на появата на крена на кораба около 09.30 часа до скачането в морето и на последния напуснал съда старши-механик явно не е изминало време, по-голямо от половин час.

Всички горепосочени, загубвайки присъствие на духа, напуснали кораба независимо един от друг и по собствена инициатива и въпреки заповедта на капитана на кораба. Нещастна последица от това тяхно действие е, че четирима от тях загубили злощастно живота си. Останалият екипаж, който спазил дисциплината и останал на кораба, в крайна сметка се спасил и не само това, но спасил и кучето на кораба.

След хвърлянето в морето на петима от екипажа, капитанът наредил спускането на дясната спасителна лодка. При спускането й обаче тя потънала, може би поради лошото й състояние, но може би и поради удрянето й в корпуса на кораба, вследствие лошото й насочване при спускането й във водата. Впоследствия, в морето били хвърлени спасителни пояси и дървета за подпомагане на корабокрушенците. Спасителните лодки на кораба били оборудвани с различни спасителни съоръжения, но не били в добро състояние.

По обяд било заповядано спускането във водата на лявата спасителна лодка, която след много трудности, поради морското вълнение, била спусната, за което помогнал и кренът вдясно на кораба. Станало възможно лодката да остане близо до кораба без да бъде унищожена за доста време. В нея влезли трима моряци, за да изпомпват водата и да пазят лодката да не се сблъска с корпуса на кораба. За това помогнали и духащите от морето към сушата ветрове. По този начин спасителната лодка била в някаква степен защитена от подветрената страна на кораба, където останала на сигурно място до 15.30 часа, въпреки силното морско вълнение.

Около 14.45 часа на хоризонта се появил кораб, идващ от север, става дума за италианския ARDEA, който уловил сигналите на ХРИСТИНА и се приближил към него.

Около 15.30 часа капитанът наредил напускането на кораба.

Всички мъже се качили на спасителната лодка заедно с корабното куче и се насочили към италианския съд, до който стигнали благополучно и се качили.

Били спасени корабните документи на кораба, дневникът на капитанския мостик, книгите за навигация, книгите за извършените предплати, мореплавателните карти, дневникът на радиостанцията за свръзка, а дневник на двигателя не е имало, тъй като не е бил направен такъв.

След качването на корабокрушенците на италианския кораб, неговият капитан започнал да изпраща сигнали до крайбрежните радиостанции, преминаващите наблизо кораби, спасителните служби и корабособствениците.

Същевременно, италианският кораб ARDEA започнал да търси в морето другите корабокрушенци, според напътствията на гръцкия капитан.

По време на напускането на кораба, водата в машинното отделение стигнала до капака на цилиндрите на двигателя, а корабът вече бил хоризонтално изправен с малък крен наляво, задната част на съда е била потопена повече в сравнение с предната част, но задната палуба е била над повърхността на морето.

Италианският кораб продължил търсенето да настъпването на нощта, като около 19.00 или 19.30 часа търсенето било прекратено и корабът продължил своя път към Истанбул, където оставил корабокрушенците.

По-късно български патрулен катер, обикаляйки из района, открил около 23.50 часа сала със само един оцелял на него - А.Баллас, който бил транспортиран в българска болница за лечение.

Горепосоченият пред пристанищните власти декларирал, че се хвърлил в морето, тъй като нямал доверие на спасителните лодки. Също така заявил, че двамата му партньори на сала, Хр.Паллис и Г.Кирякос, са се удавили на него.

Оправданието му за напускането на кораба, поради несигурността на спасителните лодки, е напълно необосновано и впоследствие самите факти доказват, че в крайна сметка с помощта точно на една от спасителните лодки на кораба екипажът е достигнал до италианския кораб, като лодката е останала, дори и с многото поражения по нея и при лошите метеорологични условия, повече от три часа от подветрената страна на ХРИСТИНА, въпреки сериозните клатушкания.

Баллас и останалите са се хвърлили в морето, загубвайки присъствие на духа и нарушавайки заповедта на капитана, както за съжаление често се случва с някои хора при много критични ситуации, каквато е едно корабокрушение. До отплуването на италианския ARDEA за Истанбул, до 19.00 или 19.30 часа, корабът ХРИСТИНА е бил на повърхността.

Никой не го е видял да потъва.

Следователно, корабът от 09.30 часа, когато се е появил кренът от дясната страна и до 19.30 часа включително, т.е. за поне 10 часа, а във всички случаи и повече, е останал на повърхността.

От горепосоченото заедно със свидетелските показания, Разследващата комисия стига до извода, че произшествието се дължи на следните причини:

При товаренето на кораба подът на коридора към машинното отделение се е намирал около равнището на ватерлинията.

На това място са и свръзките на пода с корпуса на кораба.

Върху пода на коридора са били закрепени овални дървесни трупи с дължина 2-3 метра с голяма тежест.

Корабът при отплуването се е клател леко.

Следователно, ако е имало различни празни пространства при закрепването в коридорите на товара, той е могъл да се движи наляво или надясно.

При тези движения кръглите трупи биха могли да се удрят в обшивката от дясната страна. Вероятно при въпросните постоянни удари и поради старостта на морския съд, връзките на ламаринените листове са се разхлабили точно около ватерлинията. След разхлабването на връзките вероятно някоя хоризонтална или вертикална заварка на листовете се е разкъсала, създавайки отвор, през който, тъй като е бил на равнището на ватерлинията, е започнала да навлиза бавно вода, която проникнала в съда отгоре или отдолу на коридора.

Навлизащите води са се събирали (същевременно се зачерква една дума) с течение на времето вътре в десния склад за въглища, запълвайки го постепенно с вода. При отплуването от Галац до часа на произшествието от трюма са били изпомпани около 6 тона вода за котлите и от цистерните с нафта около 7 тона нафта, взимайки предвид, че при отплуването от Галац са били запълнени само наполовина цистерните с нафта, което като цяло е довело до следните последици.

Съдът е станал по-лек около кила с около 13 тона.

Възникнали са свободни от течности пространства вътре в кораба – в цистерните с вода и нафта. Същевременно, съдът е станал по-тежък отдясно вследствие навлизането на вода от десния склад, като така се е създало и там свободно от течности пространство. Вероятно товарът да е натежал от дясната страна и отзад на кораба вследствие на намокрянето му от вълните.

Вследствие на горепосочените факти, корабът е променил първоначалното си равновесно положение в ново положение, при което е имало крен от около 15 градуса надясно.

Когато старши-механикът отворил вратата на склада, събраната там вода нахлула внезапно в машинното отделение, създавайки неточното впечатление за непосредствена опасност.

Старши-механикът счел ситуацията за безнадеждна и на основата на това свое впечатление пристъпил към спиране на котлите за избягване на евентуален взрив. По всяка вероятност не е бил направен никакъв опит за изпомпване на водата. Корабът е бил лишен веднага след спирането на котлите от всякакво средство за преодоляване на съществуващия теч и вече е бил осъден. Тогава намиращите се в машинното отделение видели, че водите нахлуват от склада за въглища от височината на коридора. От напрежението присъстващите останали с впечатлението, че водите като че ли нахлуват от голяма пробойна от височина 3 метра и от отвор с размери 2 х 0.50 метра, но ако това действително е било така, то корабът е щял да потъне за много кратко време, а нямаше да продължи да плува още поне 10 часа, което води до извода, че течът не е бил толкова масивен.

Останалата част от екипажа се е вслушала в заповедите на капитана и напуснала кораба, като в крайна сметка била спасена от италианския параход ARDEA, доплувайки до него със спасителна лодка.

Загиналите мъже станали неволна жертва на лабилната си нервна система, поради което напуснали кораба паникьосани и попаднали в морето, въпреки заповедта и указанията на капитана. Ако се бяха вслушали в своя капитан и бяха последвали останалата част от екипажа, със сигурност щяха да се спасят и те.

Що се отнася до състоянието на спасителните лодки, не е възможно да бъде потърсена сериозна отговорност от капитана, тъй като той постъпил на кораба само няколко дена преди това. Впрочем, лявата спасителна лодка е била използвана успешно, демонстрирайки добро поведение в продължение на доста часове в бушуващото море.

За небрежност по отношение на лодките може да бъде критикуван собствениците от МАРГИОЛИС и Сие, тъй като от месеци те са знаели за тяхното състояние.

Станцията за радиовръзка явно не е сработила като предавател, поради падането на електрическото напрежението след спирането на горелките на котлите, съответните батерии не са били явно заредени, и е сработил само като приемник.

Поради факта, че корабът е плувал над 10 часа след получаването на крена отдясно и от установеното впоследствие, разбира се, възниква мисълта, че ако са функционирали нормално средствата за изпомпване и са били направени някакви сериозни опити за преодоляване чрез тях на теча, дори и за кратко време, корабът вероятно е щял да доплува близо до брега или да бъде довлечен до него, тъй като се е намирал на разстояние от 7 мили от него, което най-малкото е щяло да обезпечи живота на екипажа.

За нещастие старши-механикът, впечатлен от теча, загубил всякакво присъствие на духа до такава степен, че поради тази причина загубил злощастно и живота си.

Капитанът на кораба е демонстрирал отлично поведение след произшествието, като благодарение на самобладанието и правилната си оценка за ситуацията и чрез своите указания и команди е успял да спаси екипажа си.

За нещастие всички, които не се вслушали в него, паникьосани се хвърлили в морето твърде рано и загинали с изключение на един - Л.Баллас, като и той нарушил дисциплината и не се подчинил на заповедите на капитана си, напуснал рано кораба и е бил все пак щастливец, че след 12 часа тежки мигове върху сала, е бил спасен успешно от български патрулен катер.

При това положение, трябва да бъде взето предвид, че организацията на кораба е била възможно най-добрата, тъй като капитанът на кораба и голяма част от екипажа са се качили на спасителната лодка за много кратко време.

При корабокрушението са загинали:

Старши-механикът Панайотис Христофору

Боцманът Христос Паллис

Огнярът Йоаннис Костандопулос

Помощник-механикът Георгиос Кирякос

Взимайки предвид всичко гореизложено, свидетелските показания и останалите данни от досието, Разследващата комисия стигна до извода, че потъването на горепосочения кораб се дължи на непредвидено нахлуване на вода, т.е. на случайно събитие.

ПОРАДИ ТОВА

Дава компетентното си мнение, че на 14.9.1962 г. потъването на парахода ХРИСТИНА покрай бреговете на Черно море се дължи на случайно събитие.

След приключването на проведените обсъждания, членовете на Разследващата комисия, Секретарят и Съветникът

ДЕКЛАРИРАХА:

Тъй като, както е видно от съдържащите се в приложеното досие данни, потъването на 14.9.1962 година на парахода ХРИСТИНА, плуващ към турските брегове на Черно море, се дължи на непредвидено нахлуване на вода от пробойна, която е възникнала вероятно от разхлабване на свръзките от дясната страна на кораба след удари от вътрешната страна на корпуса от натоварените дървени трупи, които са били складирани както в трюма, така и в междупалубните пространства (коридорите), дори и върху палубата. Въпросните дървени трупи са били здраво закрепени, но по всяка вероятност са се разместили в междупалубните пространства на кораба, поради морското вълнение и силните духащи ветрове от 5-6 бала за време от около 4 часа преди произшествието. Вследствие на нахлуването на водата, корабът получил неочаквано крен от около 15 градуса надясно и водите започнали да навлизат по-лесно, в резултат на което след доста време корабът потънал.

Независимо от причините, предизвикали пробойната и нахлуването през нея на водата, потъването на кораба би могло да бъде избегнато, ако старши-механикът Панайотис Христофору, виждайки нахлуващата вода в машинното отделение, не е пристъпил по своя преценка и без съответната заповед от капитана на кораба, към спиране на котлите, което осуетило полаганите усилия от една страна за изпомпване на нахлуващите води и от друга за приближаване на кораба към отстоящия на около 7 мили бряг, опити, които вече не са били възможни след спиране на котлите и обездвижването на кораба.

Поради всичко гореизложено, Съветът стигна да извода, че от една страна нахлуването на водата се дължи на случайно събитие, а от друга последвалото потъване на кораба се дължи на проява на тежка небрежност от страна на въпросния загинал старши-механик.

ПОРАДИ ТОВА

Дава компетентното мнение, че потъването на 14.9.1962 г. на парахода ХРИСТИНА до бреговете на Черно море се дължи на проява на тежка небрежност от страна на старши – механика на кораба Панайотис Христофору.

В уверение на всичко гореизложено беше съставен настоящият доклад, който след като беше прочетен и заверен, се подписва, както следва.

.